Ringraziamo la SOGESID per il comunicato, e riteniamo opportuno richiedere alcuni chiarimenti ed integrazioni.
Premesso che:
il piano regolatore del porto (PRP) è uno strumento di fondamentale importanza perché nessun intervento può essere realizzato se non precisamente ed esplicitamente previsto dallo stesso PRP;
il PRP del porto di Brindisi è talmente obsoleto da aver indotto il Consiglio di Stato ad una pronuncia che statuisce quanto, la sua vetustà in alcuni punti, ne infici la valenza (anche se ciò vale solo per il porto di Brindisi e solo per alcuni punti, guarda caso, quelli in cui sono state realizzate alcune opere non previste dallo stesso PRP);
è per tale ragione che, in assenza del nuovo PRP, tutti gli interventi attualmente programmati appaiono fini a sé stessi e non inseriti in una pianificazione ben definita (appunto il nuovo PRP);
la proposta del nuovo PRP ha una prospettiva di non meno di 30 anni e terrà certamente ben presenti tutte le caratteristiche del territorio che usufruirà dei servizi del nuovo porto, compreso l’intero Salento;
il PRP attualmente in vigore prevede che il porto interno sia destinato esclusivamente al traffico passeggeri, quello medio esclusivamente al traffico commerciale (con l’esclusione categorica del traffico passeggeri), quello esterno solo al traffico industriale (prodotti petroliferi, combustibili solidi, etc.). Tutti gli interventi effettuati – ad esempio la stazione di Punta delle Terrare, la poderosa struttura in cemento armato della nuova stazione delle Vele – hanno carattere “provvisorio”, così come sentenziato da un PM, sulla base della documentazione fornita dalla stessa Autorità Portuale. Tanto accadeva per Brindisi, anche se in altro contesto ed a parità di manufatti, il Consiglio di Stato aveva già sentenziato che una struttura in legno, del tutto smontabile e rimovibile, destinata agli sfollati post terremoto, non poteva essere realizzata a Norcia perché considerata non provvisoria;
la preparazione della proposta del nuovo PRP di Brindisi non sembra presentare particolari difficoltà perché non occorre inventare nulla, bensì, tenendo presente che deve puntare soprattutto su logistica e turismo, occorre soffermarsi soprattutto sui seguenti punti:
o La Marina Militare, tenendo presente che le navi della classe San Marco saranno poste presto in disarmo e nessun’altra nave potrà attraccare alle banchine attualmente utilizzate, deve scegliere una delle quattro opzioni possibili; tale scelta influirà non poco sul nuovo PRP;
o Introdurre la flessibilità nell’impiego delle banchine, con i necessari vincoli e limiti;
o Destinare l’isola di Sant’Andrea ed il castello Alfonsino (ora zona bianca, ossia senza destinazione d’uso) ad attività turistica ricettiva e produttiva;
o Il porto interno da destinare esclusivamente a piccole navi passeggeri e nautica da diporto (salvo la zona attualmente utilizzata per lo scarico di prodotti agricoli sfusi e base per i pescherecci);
o Scarico del gpl da spostare nel porto esterno;
o Banchine sud del porto medio destinate, oltre a traffico commerciale (merci e container), anche a traffico passeggeri;
o Porto esterno destinato, oltre che a prodotti petroliferi ed industriali, anche a traffici commerciali e container, oltre che all’eventuale posizionamento del deposito gnl proposto da Edison;
o Opportuna individuazione delle Zone Economiche Speciali (ZES), all’interno delle quali le imprese già operative o di nuovo insediamento possono beneficiare di agevolazioni fiscali e di semplificazioni amministrative, preziose in particolare per le aziende che operano nella logistica;
o Incrementare ed agevolare i collegamenti con tutte le altre modalità di trasporto e le aree industriali limitrofe;
o Prevedere le strutture necessarie per trasformare il porto in un “green e smart port”.
o Nuovo terminal Autostrade del Mare da situare nei pressi di Punta Cavallo, con nuova diga da Punta Cavallo (con tre funzioni: costruzione del Terminal delle Autostrade del Mare a ridosso di Punta Cavallo, protezione della base della Marina Militare e rimedio al depauperamento della sabbia lungo la costa a sud di Punta Cavallo, causato dalla conformazione della diga di Punta Riso);
o Individuare la posizione ottimale dove costruire il terminal al servizio dell’intero porto, infrastruttura prevista nel piano regolatore in vigore e non realizzata poiché il luogo in cui doveva sorgere è sottoposto a vincolo archeologico.
Ci auguriamo che l’ampia struttura tecnica preposta alla preparazione della proposta del nuovo PRP possa svolgere in tempi rapidi e con successo tale compito, ma constatiamo che i team che hanno seguito tutto l’iter dei nuovi PRP entrati in vigore dopo la L. 84/94, ed in particolare ad esempio Taranto e soprattutto Trieste, erano costituiti da pochissimi specialisti e senza alcun supporto esterno, tranne quello del C.S.L.P. .
Tutto ciò premesso, chiediamo:
1. Perché non è stato ancora avviato il lavoro base indispensabile per qualsiasi proposta, ossia l’accurato, dettagliato e scrupoloso rilievo (fotografico, con carotaggi, etc.) di tutte le banchine e i fondali del porto e delle aree potenzialmente interessate, e di tutti i rilievi meteo- marini necessari (durata prevedibile, lavorando a tempo pieno, non meno di 7 – 8 mesi)?
2. Inoltre, considerato che tutti gli specialisti preposti alla preparazione della proposta di nuovo PRP “sono stati selezionati mediante procedure a evidenza pubblica, nel pieno rispetto del Codice degli Appalti e dei principi di trasparenza”, chiediamo che ne venga pubblicato l’elenco completo dei tecnici, selezionati attraverso criteri a noi sconosciuti, riportando titolo e funzione di ciascuno, cosa che, nonostante le richieste provenienti da più parti, anche già in sede di presentazione, non è stata finora fatta.
Considerando il periodo di crisi profonda che si prospetta, è nostra intenzione fornire la piena collaborazione per ottenere i migliori risultati, in particolare un buon PRP in tempi ragionevolmente brevi, per la nostra comunità e per il mondo lavorativo che rappresentiamo
Il Segretario Generale
Antonio Macchia
