BRINDISI – Riceviamo e pubblichiamo una nota di Legambiente rispetto alla questione della stazione di rifornimento di Gnl.
Puntualizziamo tecnicamente la posizione sul terminal per GNL, anche in risposta a legittimi interventi di operatori del settore marittimo e a molto meno legittimi interventi che danno voce, ammantandole di terzietà alle posizioni retrive ed arriva perfino a dichiarare che l’elettrificazione delle banchine, per abbattere le emissioni prodotte dai motori delle navi attraccate, a Brindisi non si può fare perché costosa, (per chi?).
Legambiente ha proposto da tempo la realizzazione, in parte accettata da A2A, di un impianto solare termodinamico il quale consentirebbe anche l’elettrificazione delle banchine mettendoci al passo con i tanti porti che l’hanno effettuata. In merito alla proposta del Presidente dell’Autorità di Sistema dr. Patroni Griffi, Legambiente portatrice di interessi diffusi, vorrebbe inquadrare l’argomento in maniera tecnica e trasparente e per fare questo è indispensabile partire dai riferimenti normativi.
La filiera degli usi finali del GNL ha già mosso i primi passi nella realtà italiana. Importanti sviluppi sono attesi con l’attuazione del Dlgs n. 257/2016 e il Quadro Strategico Nazionale per il GNL adottati in recepimento della direttiva 2014/94/UE per la promozione dei combustibili alternativi.
La sez. C del Quadro Strategico Nazionale fornitura di gas naturale per il trasporto e per altri usi
al punto 3 APPROVVIGIONAMENTO E STOCCAGGIO DEL GNL (gas naturale liquefatto quindi combustibile fossile) individua diverse modalità attraverso le quali il GNL viene gestito in piccole e medie quantità direttamente in forma liquida definiti come “Small Scale LNG” possono essere forniti mediante le seguenti infrastrutture o installazioni:
1.Terminal, che offrono prevalentemente i seguenti servizi:
1.1 Ricarica ovvero trasferimento di GNL dai serbatoi del terminale a navi metaniere;
1.2 Trasferimento diretto di GNL da una nave ad un’altra (Allibo);
1.3 Caricamento di GNL su navi bunker (bettoline/shuttle);
1.4 Caricamento di GNL su autobotti (o ISO container);
1.5 Caricamento di GNL su vagoni cisterna ferroviari.
- Navi bunker (bettoline/shuttle), che a loro volta riforniscono navi alimentate a GNL (bunkeraggio) o stoccaggi locali costieri.
3. Mini impianti di liquefazione per la trasformazione in GNL del gas naturale proveniente dalla rete, utilizzati per rifornire autobotti (o ISO container) e/o bettoline/navi shuttle per impianti costieri.
4. Autobotti (o ISO-container), che a loro volta riforniscono navi alimentate a GNL (bunkeraggio) o stoccaggi locali.
5. Stoccaggi locali, riforniti da autobotti (o ISO-container) e/o bettoline/shuttle (se stoccaggi costieri) e utilizzati per:
a)caricamento di autobotti (o ISO-container) e/o di bettoline;
b)impianti di rifornimento costieri per navi alimentate a GNL (bunkeraggio);
c)impianti di rifornimento di autoveicoli alimentati a GNL o a CNG (gas naturale compresso);
d)depositi satellite di stoccaggio per usi industriali o civili.
L’ipotizzato progetto a cosa si riferisce? a un deposito costiero? ad un trasbordo in mare? o a cos’altro? Quel che è certo e che dopo quanto emerso nel piano di risanamento ARIS ( Area ad elevato rischio di crisi ambientale) e nella valutazione della compatibilità ambientale dello scongiurato rigassificatore, è sconcertante prevedere la movimentazione e lo scarico di ulteriori gasiere nel porto, tanto più se attraccate a Costa Morena.
Il voler far passare il deposito gasiero quale elemento propulsivo per rendere il porto di Brindisi “green”, appare come un “azzardo” ambientale ovattato da una sostanziale mancanza di conoscenza di quanto proposto. Il metano, in condizioni ambientali normali, è in forma gassosa; la sua disponibilità attuale appare molto rilevante il che ne promuove la diffusione e l’uso come combustibile. Il suo problema principale è lo stoccaggio in quanto proprio lo stato gassoso implica una densità scarsissima e la necessità di ricorrere a complessi metodi di stivaggio. Il gas naturale viene, perciò, stoccato in due forme diverse; in entrambi i casi è composto da metano e da piccole quantità di altri gas dalle caratteristiche fisico chimiche analoghe. Il CNG (Compressed Natural Gas) è metano gassoso a temperatura ambiente portato a pressioni relativamente alte (~ 200 bar) per aumentarne la densità. Il LNG (Liquefied Natural Gas) è invece metano raffreddato alla temperatura di ebollizione (-161° C) relativa alla pressione di alcuni bar. Proprio l’esiguità della pressione di stoccaggio permette di evitare tensioni eccessive sui serbatoi che già devono resistere a temperature molto basse attraverso coibentazione con materiali particolarmente isolanti (ad es. perlite). Il raffreddamento viene realizzato per poter stoccare il metano in fase liquida con densità molto superiori (e quindi masse molto maggiori) a quelle che si riuscirebbero ad ottenere con la sola compressione alle temperature normali. Nel campo navale già si vedono numerose applicazioni riguardanti il metano in forma LNG; particolarmente interessanti si presentano le applicazioni dual fuel nelle quali il combustibile gassoso può essere bruciato insieme ad un altro di tipo convenzionale, generalmente un HFO (Heavy Fuel Oil);
Ad oggi, non esistono imbarcazioni navali alimentate solo ed esclusiva-mente a GNL, Esistono vari modelli di motori diesel DF, alimentati con nafta e metano, la cui recente tecnologia è da ritenere ancora da maturare in termini di dispositivi di alimentazione, di regolazione del rapporto tra i due combustibili e di altri aspetti legati alla ottimizzazione del ciclo ed allo stoccaggio del combustibile, oltre che della sicurezza.
Un problema supplementare si pone quando si pensi alla possibilità di alimentare con LNG le imbarcazioni di dimensioni contenute; in questo caso il rispetto delle prescrizioni regolamentari vigenti per le imbarcazioni propulse a gas è reso molto difficile a causa delle ristrette dimensioni in cui occorre non soltanto realizzare le sistemazioni degli impianti ed il passaggio delle tubature, ma anche il mantenimento delle distanze di sicurezza prescritte dai registri ai fini della sicurezza. Quindi, in definitiva, se il Presidente ed ancor più qualche tecnico dell’Autorità, intendono far passare per green economy l’eliminazione dei fumi incombusti rivenienti dalle navi in banchina, per tale problema, fra l’altro ben analizzato da ARPA, vi è tale e tanta normativa sui controlli di tali emissioni che dovrebbe essere attivato, congiuntamente alla Capitaneria, un apposito ufficio di controllo. Si ha invece l’impressione che le aspirazioni progettuali di qualche tecnico, ovattandole in termini di “green economy” ed inserendo la proposta in un recente “Piano Triennale”, vogliano compensare il rifiuto di tali “hub” gasiero da parte dell’Albania. Ancor più questo discorso vale per le imbarcazioni di minore dimensioni rispetto ad una nave, per le quali l’attrattività del porto deve avere ben altre proiezioni!
