BRINDISI – Siamo strani, ammettiamolo. Ci siamo stracciati le vesti quando abbiamo appreso di non aver ottenuto il riconoscimento di porto strategico, e adesso che finalmente si discute della possibilità di tornare in lizza e di rientrare in una delle Reti Trans-Europee, alziamo le barricate. Probabilmente è solo mancanza di conoscenza della materia, in alcuni casi forse anche interesse a strumentalizzare le vicende, sta di fatto che nessuno ha osservato che, per ottenere il riconoscimento di porto core, il Regolamento UE 1315/2013 richiede la disponibilità di combustibili alternativi puliti; e men che meno si è fatto riferimento alla Direttiva UE “Energia pulita per il trasporto”, la quale propone l’installazione, entro il 2025, di stazioni di rifornimento di gas naturale liquido nei 139 porti attraversati dalle Reti Ten – T.
Insomma, si organizza un convegno a Brindisi per richiedere “all’Europa” di tornare al centro della scena – ipotesi che permetterebbe al nostro porto di beneficiare di investimenti infrastrutturali per lo sviluppo di attività legate alla logistica ed alla movimentazione delle merci -, ma lo si vorrebbe ottenere disconoscendo le regole del gioco. Si, perché la proposta del Presidente dell’Adsp, Patroni Griffi, di dotare Brindisi di una stazione di rifornimento di Gnl per le navi di nuova generazione, non fa altro che andare nella direzione richiesta dall’Europa per poter rientrare tra i porti strategici ed essere attraversati dalle Reti che li collegano.
Ma veniamo al merito della proposta avanzata da Patroni Griffi ed agli aspetti che la riguardano. La Direttiva europea prima richiamata recepisce il limite di emissioni di zolfo provenienti dai combustibili utilizzati dalle navi imposto per la circolazione nel Mediterraneo e segue il solco della direttive europee sulla decarbonizzazione: dal gennaio del 2020 tale limite sarà portato dal 3,5% allo 0,5%, e questo comporterà un necessario adeguamento da parte degli armatori, i quali stanno già adeguando la propulsione delle proprie imbarcazioni, che sarà a ciclo combinato ed in alcuni casi esclusivamente a Gnl, ritenuto un combustibile estremamente più pulito di quello utilizzato attualmente ed anche competitivo a livello economico. A tal proposito è bene dire che le stazioni di rifornimento in oggetto sono già presenti in Norvegia ed in Svezia (due Paesi riconosciuti per le loro politiche “green”) e che le grandi compagnie crocieristiche stanno varando nuove imbarcazioni alimentate a Gnl (si stima che entro il 2020 sorgeranno 13 navi da crociera e ben 1.000 imbarcazioni in totale così alimentate). Tale discorso, poi, interesserà soprattutto le navi ro – ro, che compiono percorsi regolari e ripetitivi, e questo dato aumenta maggiormente l’interesse che Brindisi dovrebbe prestare all’argomento.
Appare chiaro allora che attrezzarsi per tempo garantirebbe un ritorno in termini economici, oltre che ambientali, dato che gli operatori logistici troveranno maggiore convenienza a spostare il baricentro delle proprie linee in un hub portuale in grado di fornire combustibile alternativo a condizioni vantaggiose.
Non a caso i porti del Nord Adriatico si sono riuniti in un organismo, il NAPA, che ha già licenziato un Master Plan – finanziato con 320.000 euro – sui benefici che una infrastrutturazione del genere (rifornimento di Gnl, appunto) apporterebbe; e non è un caso che anche il porto di Napoli abbia di recente avanzato la propria candidatura ad ospitare una stazione di rifornimento.
A fronte di tale quadro, è altrettanto fisiologico che, in una città dai trascorsi (traumatici) come Brindisi, si guardi ad ogni proposta con scetticismo: c’è chi, ad esempio, ha affermato che l’elettrificazione delle banchine sarebbe l’unica opera davvero utile. Ora, sicuramente in termini ambientali un intervento come quello appena richiamato sarebbe auspicabile, ed in effetti tra i progetti che l’Autorità Portuale brindisina ha portato al Tavolo Tecnico delle Aree Logistiche Integrate, vi è anche quello riguardante l’elettrificazione delle banchine. Tale opera, però,- oltre a non escludere il progetto sul Gnl – solleva alcuni dubbi sulla economicità della sua realizzazione: se è vero che La Spezia e Genova si sono attrezzate in tal senso, è vero pure che a Livorno si è aperta una discussione sulla convenienza dell’investimento, dato che gli armatori dovrebbero apportare dispendiose modifiche tecniche alle proprie navi, in modo da permettergli di accogliere l’energia proveniente dalla banchina; inoltre, se la sosta in porto dovesse essere breve, alcune navi potrebbero non avere interesse a spegnere e riaccendere i propri impianti di alimentazione. Tali eccezioni, costituiscono solo una piccola parte di quelle che uno studio commissionato dall’Autority di Civitavecchia ha sollevato: le stesse sono state al centro della discussione interna alla città di Livorno, dove ci si è chiesti se l’ingente investimento potesse risultare vanificato da logiche di mercato al vaglio degli armatori, alcuni dei quali, come detto, potevano addirittura trovare antieconomico tale servizio, anche alla luce della direttiva che porterà a ridurre i livelli di emissioni proprio attraverso la conversione al Gnl.
In una nota Legambiente Brindisi afferma che “qualsiasi ipotesi di terminale costiero è impensabile nel porto di Brindisi […] perché confliggente con quella green economy, assurdamente citata, che è invece il fondamento dello sviluppo del porto e del territorio all’interno della Rete Trans-Europea dei trasporti”. Se solo si sapesse che è proprio l’Unione Europea a richiedere, attraverso il Regolamento UE e la Direttiva prima citata, che in tutti i porti strategici attraversati dalle Reti Ten – T siano presenti stazioni di rifornimento di Gnl e che la stessa Unione Europea considera il Gnl un combustibile pulito necessario ai fini della decarbonizzazione…
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Andrea Pezzuto Redazione |
